逝去的经典:一汽红旗轿车   

 

红旗轿车的历史:

CA71

红旗牌轿车的历史始于1958年。当年诞生于一汽的我国第一辆国产小轿车并不叫“红旗”,叫“东风”,因为当时毛泽东主席对世界形势有个著名论断:“东风压倒西风”,定牌为CA71。

1958年8月,中央急于在建国十周年的庆典上用上国产的高级轿车,向一汽下达了制造国产高级轿车的任务。一汽的工人们以从吉林工业大学借来的一辆1955型的克莱斯勒高级轿车为蓝本,根据中国的民族特色进行改进后以手工制成了一辆高级轿车。这辆轿车的动力系统和装备几乎和克莱斯勒一样,其实就是把克莱斯勒车完全拆开,对每个零件进行手工测绘,然后自己制造。吉林省委第一书记吴德在全厂万人集会时,正式给轿车命名为“红旗”。9月19日,邓小平、李富春、杨尚昆、蔡畅等中央领导到一汽视察,赞扬了红旗轿车,红旗轿车从此定型。

CA71为流线型车身,上部银灰色,下部紫红色,6座,装有冷热风,发动机罩前上方有一银色小龙装饰,发动机最大功率51千瓦,最高车速128公里/小时,耗油量百公里9升。毛泽东主席和林伯渠等中央领导在中南海后花园观看并试坐了这辆轿车。


CA72 

1958年8月——1959年5月,一汽的设计师又认真对红旗轿车整车作了5次系统的试验。5次试验后,红旗轿车定型样车被正式编号为CA72,这才是我国有编号的第一辆真正的红旗牌高级轿车,也基本奠定了第一代红旗的主要外观风格。为了这辆车的试制,周总理特意把法国雷诺公司送给他的轿车赠给一汽做样车,朱德委员长也把他的捷克产“斯柯达”轿车送给一汽,陈毅副总理将自己坐的“奔驰”600型轿车也赠给了一汽。

CA72车身完全自行设计:车身颀长,通体黑色,雍容华贵,庄重大方,具有元首用车的气派。发动机罩上方的标志是三面红旗,迎风飘扬,极富动感。内饰仪表板用福建大漆,周边镶以胡桃木条,座椅包裹了杭州名产织锦缎,民族气息十分浓郁。车身却完全自行设计,极富中国的民族特色:车身颀长,通体黑色,雍容华贵,庄重大方,具有元首用车的气派。红旗车标包括前车标、后车标和侧车标。前车标是一面红旗,不言而喻,它代表毛泽东思想;后车标是“红旗”两个汉字,是借用的毛泽东为1958年5月创刊的《红旗》杂志的封面题字。最早的CA72在翼子板一侧标有并排五面小红旗,代表工农商学兵。CA72的前脸采用扇形图案,车身造型庄重典雅,尾部采用了独具一格的宫灯型尾灯,方向盘中央的向日葵造型及后尾标是纯金打造,车内采用了景泰蓝、福建漆、杭州织锦等。发动机是具有当时国际先进水平的V型8缸液冷发动机。

1959年9月,第一批两辆红旗检阅车送往北京,供国庆10周年阅兵式使用。红旗检阅车庄重典雅,造型光顺谐调,犹具巡洋舰的雄姿,显示了检阅的威武气势。

1959年10月1日,10辆崭新的CA72红旗轿车在首都的国庆庆典上登台亮相,国内外竞相报道了中国第一车的消息。

1960年该车参加莱比锡国际博览会,意大利的汽车权威人士评价说:“‘红旗’轿车是中国的‘劳斯莱斯’。”至此,“红旗”轿车被列入世界名车品牌。

1964年,国家正式将红旗轿车作为礼宾用车,红旗车也就有了中国第一车的美誉。这种红旗72型两排座轿车共生产了198辆(一说202辆)。

上图为红旗CA72,不看这张照片,你根本无法想象大红旗有多大!(感谢甘肃老潘同意小站转贴这张照片,原照片出自中国红旗轿车网-老潘的收藏:http://www.hongqiche.com/d/laopan.asp


CA770/771/772/773 

1965年CA770研制成功,1966年正式投入生产。国家领导人陆续换上了红旗车。按照车号的排列,5号车由邓小平乘坐,8号车由薄一波乘坐,13号车是陈毅的,15号车是陶铸的,19号和20号分别归董必武和李先念专用,贺龙坐的是43号,郭沫若坐的是57号…… 红旗CA770型三排座高级轿车是全新设计的车型、设计思想是提高整车性能、注重操纵稳定性、可靠性和乘坐舒适性。发动机排量5.65L,最高时速160公里。 在红旗车的仪表上有天安门的标志,四周全用实木装饰,并配有石英种,古典而不失豪华。前排设计了冷、暖风出风口,在前排座椅后面设计有隔墙,后排空间十分的宽大,并配有两个可折叠的警卫员座椅。

1966年4月,20辆红旗三排座高级轿车送到北京,周恩来总理、陈毅外长等国家领导人正式乘用。同年,在彭真同志的建议下把“三面红旗”的侧标改为一面红旗,表明毛泽东思想这一面大旗,后在文革中取消,恢复回三面小红旗。

CA770系列共有A770A、CA770B、CA770J、770W、CA770JG,CA770TJ,CA770G,CA770E等型号。


CA770JG检阅车

CA770TJ特种检阅车 红旗CA771型双排座高级轿车是在CA770三排座基础上取消中隔墙与中排折叠椅,车厢空间布局紧凑;整车具有良好的通过性和动力性。1967年开发成功,之后总共生了127辆,分布在全国各大重点城市的政府机关使用。 1969年,在CA771型基础上改进的红旗CA772型特种保险车问世。

CA772是为落实毛泽东主席等中央领导用车任务试制成功并生产的。特种保险车具有良好的防弹和保险功能。该车全重6吨,一汽自主开发了8升的大马力发动机以驱动沉重的车体,并且从变速箱、驱动桥、轮胎,再到整个传动系统和底盘,都由自己设计制造。这一系列的工作又拉动了一大批项目的进步,例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。CA772车身是用特种钢板,车窗是用特种玻璃制成的,特制的轮胎即使子弹打进去也不会漏气。1971年9月13日,林彪从北戴河乘红旗防弹车逃往山海关机场时,警卫战士开枪拦截击中了红旗车的玻璃,事后查看只留下了一个小白点。红旗防弹车只生产了12辆,当年乘这种车的也只有毛泽东、周恩来、朱德、林彪、李先念五个人。


1968年,红旗CA773紧凑型三排座高级轿车研制成功并投入批量生产。由于取消中隔墙、缩短前悬和后行李箱,车身全长比CA770型减少400mm。该车累计生产了291辆。

10米加长红旗轿车  
   毛主席曾指示生产一种三开门“红旗”加长型轿车,只可惜这辆车造出来后,毛主席已经去世,因此,这辆号称“亚洲第一车”(当时亚洲还没生产过10米长的轿车)的“大红旗”,鲜为人知。目前这辆车由国内颇有名气的老爷车爱好者、河北省承德市的雒文有收藏。 

  这辆加长型“大红旗”轿车堪称“国宝”,据长春一汽研究所的同志介绍,上世纪70年代初,国外汽车业看不起中国的汽车制造产业和研制水平,认为与世界汽车产业有较大差距。毛主席当即指示:“要造我们自己最长的车。”一汽欣然受命,终于在1976年制造出我国第一台加长轿车。但这一年,毛主席逝世了,于是这辆唯一的加长红旗车也就一直未能使用。 

  这辆非凡的“大红旗”轿车,不仅外观奇特,内部设施也非常完备,装有空调、冰柜、电视、卧室,显示了我国上世纪70年代汽车工业的最高制造水平,也显示出中华民族的骄傲。据说,前不久,香港一富翁曾以5辆“奔驰600”高级轿车欲交换此车,南方一老板也想以260万元的价格购买此车,但都被收藏者拒绝了。   

CA770W救护车

1979年3月到1980年8月,以原来CA770为基础的CA770W救护车(1辆,协和医院专用)和缩短CA770型的车身、采用某国进口六灯的CA774C轿车(没有投产),以及CA630红旗高级旅游车等多种“红旗”品牌的变型车相继出。 80年代,引进福特皮卡上的V8 5.6L发动机生产了CA770G,但因该机震动大,未投入生产。CA770G的改进有电动车窗和后视镜和车厢隔板,林肯仪表盘和方向盘,先锋音响等。


1983年,“红旗”因为耗油量大、成本高、产量低而停产。到那时为止,全国在20多年里总共生产了1540辆这种牌子的轿车。


1984年国庆三十五周年前夕,一汽接到中央紧急指示,造出两辆红旗特种检阅车供十一阅兵时用。在很短时间内,一汽就将两辆检阅车造完。这种车是把红旗770型防弹车加以改进,装上了活动式顶棚和升降装置。邓小平就是乘这种车检阅了中国人民解放军三军将士。而另一辆检阅车则由阅兵总指挥秦基伟乘坐。 
红旗CA770参数:座位7~8个,长5980mm,宽1990mm,高1620mm,轴距3720mm,前轮距1580mm,后轮距1550mm,最高车速160km,油耗20L,发动机V8四冲程化油器汽油机,活塞直径100mm,冲程90mm,排量5.65L,压缩比8.5:1,点火次序:18436572,最大功率220KW/4400(r/min);最大扭矩420N.m/3000(r/min),后轮驱动,动力转向,自动高速、低速两档变速箱,轮胎型号:8.20-15。 1992年恢复生产20辆大红旗,1994年生产加长型CA7560LH。 红旗CA7560技术数据:5.65升8缸汽油发动机,最大功率162kW/4400(r/min),最大扭距412N.m/2800(r/min),前置后驱,长5980mm,宽1990mm,高1620mm,自重2730kg,最高时速160km,百公里油耗17L,轮胎8.9-15,车4门5座三厢式(可增加2附座)。

1999年,中华人民共和国成立50周年阅兵,江泽民主席仍乘坐装上活动式顶棚和升降装置的CA770检阅中国人民解放军三军将士。

 

 

今天周末没事,为我的红旗CA770车模拍几张照片。

车模比例1:43 ,一汽授权,香港世纪龙制造。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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CA72,照片在色影无忌上看到的。

 


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在开封看得多。。。
在PN好像少多了

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以下是引用 爱上古迹 的发言:在开封看得多。。。
在PN好像少多了

开封有???以后看见的话麻烦帮我拍些照片,谢谢


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这张照片来自中国红旗轿车网http://www.hongqiche.com


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逝去的民族产业...红旗轿车...

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现在的所谓红旗轿车,流淌的已经不是中华民族的血液!

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继续红旗

图片来自新浪网


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看起来做工还不错啊。

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怀念MJ
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以下是引用 yy 的发言:看起来做工还不错啊。

 

是说我的1:43红旗车模吗?整车由一个零件一个零件手工组装而成,非整体模具的便宜货,确实很精致啊!


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被遗忘的“红旗”设计师转贴自中国红旗轿车论坛http://www.hongqiche.com/bbs/

外界只知道是程正设计了红旗轿车,并不知道66岁的贾延良设计了老式红旗轿车中最重要的红旗CA-770产品。《汽车商业评论》带你解开这段几乎被尘封的历史

 

1965年我被抽调出来进行红旗CA-770造型设计。CA-770型轿车,是我国首次国家定型的高级轿车,车身造型和内部装饰通过了国家专业部门验收,定型,是自主设计的车型,获准首批批量生产,并定为国家领导人,及外宾元首级专业用车。

 

从红旗CA-770整个造型来看,你就明白它为何能站住脚。只要你把它往任何地方一放,都可看出它的动感来。它的车身造型的线型,利用了明式家具的线脚,并结合了空气动力学的原理,车型更富有动感和整体感。我们当时就想,中国车就应该往前冲。

 

1966年、1967、1968 年三年期间,国外很多媒体都争相报道红旗CA-770三排座车。在国外一炮打响后,基本上所有从国外来的政要和外宾都要坐红旗车。当时流传一种说法是,到中国来必须要做的三件事:一是见毛主席,二是住钓鱼台,三是坐红旗车,这也从侧面说明了红旗CA-770车型在国际上的影响。

 

全国的汽车造型设计师应该每年定期开学术交流会,互相探讨,交流关于汽车行业各种信息,世界汽车造型的趋势,设计手法以及自己的设计理念。这样才能互相得到提高,才能更好地设计出有中国自己特色的、自主品牌的汽车。我们一定要有中国人自己的东西,一定要有这种味道。

 

 口述:贾延良 整理:葛帮宁

 

我是黑龙江省齐齐哈尔市人,1959年考上中央工艺美术学院建筑装饰美术系。1964年毕业。当时的一汽轿车分厂设计科科长吕彦斌来学校考查,就把我要了过去。从而与红旗轿车的设计结缘。

我真正接触汽车设计,是1963年搞毕业时,设计的BK-651型北京公交汽车工业造型设计,并大批量生产使用。我的毕业导师是郑可,这个人相当厉害,在雕塑、装饰和工艺造型方面是我国第一代大师,曾在法国留学10年,从事工业造型设计。1956年被周总理邀请从香港回到北京工作,在中央工艺美院任教,1957年被打成“右派”。

 对于红旗轿车,我认为最有发言权的就是吕彦斌。他毕业于燕京大学建筑系、机械系,这个人很有才华,目前仍在世,在机械和造型方面有很深的造诣。1964年8月,我毕业后,被分到一汽工作。随即被派去车间劳动实习,体验汽车制造的全过程。吕彦斌科长有意识地把我放到车身分厂、冲压车间、油漆车间和电镀车间,使我对这些生产过程有了更进一步的了解。后来我被分到轿车分厂设计科,车身组的造型专业,加上艾毕瑶、程正、张祥瑞、邱良彪等共5人。

  程正是第一代红旗设计师之一。第一代红旗是红旗CA-72,它1959年正式生产,在国务活动和外事活动中频繁使用,并且为中央领导人的历史性礼仪中起到了众人瞩目的作用。但是由于技术上的不成熟,红旗CA-72车型也反映出不能满足使用要求的缺点,例如:没有中间折叠座,造型较笨重,发动机、底盘若干总成性能有待改善。经过三次对红旗CA-72三排座车型的探索经验,红旗的换代工作被提到日程上。

   1965年我被抽调出来进行红旗CA-770造型设计。我对红旗轿车的贡献主要就在于,完成红旗CA-770的造型及内饰设计。它是我国首次国家定型的高级轿车,车身造型和内部装饰通过了国家专业部门验收、定型,是自主设计的车型,获准首批批量生产,并定为国家领导人,及外宾元首级专业用车。因此,CA-770被称为老红旗产品中量产最多的车型。

 

“为生产三排座立功”

 

红旗CA-770换代过程中,正赶上国家搞“四清”运动,程正也在清理对象之列。也许我不该这样说话,当时程正也做了模型,但没被选上,没选上就没让他作为负责人主持工作。我呢,当时比较年轻,又刚刚毕业,就赶上了这个机遇。

我接受红旗CA-770设计之初,王振厂长就问我:“小贾,咱们用一年时间搞出来成不成?”我回答说:“没问题。”于是,我们成立了一个开发小组,由朱子志总布置,发动机由杨建中负责,底盘由华福林负责。

我至今还记得我们当年的一个奋斗口号——“为生产三排座立功”。当年9月,我们就把第一辆红旗CA-770样车试制出来。红旗CA-770车送到北京后,大家反应还不错。1965年红旗CA-770车型,国家正式定型。1966年我们就开始成批生产,当年生产20辆,全部送往北京。

红旗CA-770定型前,总共做了7个1:5的汽车模型。经过各级领导审查后,选定了其中一个汽车模型,而此模型正好是我设计的汽车模型。

尔后,由我主持,开始做1:1的CA-770的汽车油泥模型。需要说明的是,那时国家正援助越南,工作条件比较艰苦,轿车厂没地方,我们就只能在越野车车间做。很快通过了国家验收。验收后CA-770就作为定型车型。以后的国宾用的检阅车、防弹车都是CA-770的定型车。

在设计红旗CA-770之前,我们也在考虑中国车究竟该怎么做?怎么才能把中外各车型的优点结合起来?这也是大家争议较大的地方。

你看德国车,它的特点就是庄严,不管是奔驰、奥迪,还是宝马,它们是非常严肃的车型,因为它们经过了工业革命。英国车呢,则显得比较绅士,比较保守,只要一看英国车就可以看出它的特点来。日本车呢,一看就是那些小巧伶俐,比较讨人喜欢的东西较多。美国车呢,就是张扬,凯迪拉克也好,林肯也罢,都强调线条,强调个性。

从红旗CA-770整个造型来看,你就明白它为何能站住脚。只要你把它往任何地方一放,都可看出它的动感来。除了正面的动感外,其侧面也相当有动感。我们当时就想,中国车就应该往前冲。说实话,我们也参考了苏联伏尔加车型的线条动感设计的手法。

当时,我们还觉得除了强调动感外,整体线条应该简洁大方,线脚应该清晰明朗,具有民族特点,而这些均要从车的造型和内饰中体现出来。于是,CA-770车身造型的线型,就利用了明式家具的线脚,并结合了空气动力学的原理,车型更富有动感和整体感。车厢里采用了红木,树根的切片,牛皮,织锦缎等材料,体现了民族风格。

红旗CA-72车、苏联的吉姆、吉斯体现的都是裙部大、玻璃小。我们就硬把发动机压下去,做大玻璃,说穿了就是要体现自己的民族特色,要让里面的线条都能体现出动感,所有侧面都互相呼应,这就是红旗CA-770造型的设计风格。

CA-770的外形更加精致和协调,突破了 CA-72原来的“大、平、正、方”的效果,由于积累了相当的经验,CA-770的造型在表现中国传统风格的同时,又遵循了工业设计的原则,没有生硬的照搬,这种设计理念在今天也有很高的借鉴价值。

从前脸看,圆形的前大灯被保留下来,原来扇形的水箱格栅被抽象化,作为设计元素,显得更合理。A柱的倾斜度增大,C柱到尾窗的设计也不再圆滑,表现得更加有力,这种造型完全摆脱了红旗的原型车——Chrysler Imperial的影子,其中也富有深刻的政治含义。CA-770的长度达到了5980mm,轴距达到了3720mm,在当时绝对称得上是庞然大物了。

很多人不知道,开发红旗CA-770的时候,我们就已经做了风洞试验。这个工作由车身组史治有同志负责,在哈尔滨飞机厂做1:5风洞试验,我们造型组也参与。模型中放了好多线头,用风吹,看这些线头走向,从而了解汽车模型的风的阻力,确定我们的车如何进行合理的修改?风洞试验做得虽然比较土,但是也达到了空气动力学的测试要求。

 

在日本轰动世界

 

给红旗CA-770做内饰模型,也有很多故事可讲。以前,我们用的是福建大漆,由于这种漆反光,后来就不再用了。国家花10万美金买来英国的劳斯莱斯给我们做样车,样车内饰板上都有木纹,而且是非常漂亮的木纹,当时也是因为技术水平落后,我们不知道英国人是怎么做的。因此,我和邱良彪到长白山、大兴安岭一带去找木根子,决定用木根子刨皮。谁给刨的呢,我们选择了北京光华木材厂。

大家知道,树根有节子,节子越多,刨出来的花纹越好看。北京光华木材厂刨的时候把板锯都给刨坏了。我们把木根里的小石头子抠出来,刨出花纹的木皮,然后安到仪表板上及门侧板上。

但是难题就来了。我们的仪表板软化不了。板是软的,但塑料却是硬的,同样,由于技术封闭,软塑料我们也做不来。为解决问题,我还亲自到上海塑料六厂去进行塑料发泡。当时中国汽车仪表设计研究所在芜湖,我又到芜湖研究所进行了CA-770轿车的仪表盘设计。

那时,我大学同学的班长——张良正在苏州红木雕刻厂当厂长,退休时他已是苏州园林局局长,他派了几个老工人过来跟我们做木纹。那个时候,苏州做木纹比较细致,东北企业相对来说较粗糙。如果要说在第一辆红旗中有真正体现我们中国人自己的东西,红木就是最主要的一部分。

现在想来,这辆车确实花费不菲,国家也是不计成本。我还记得其中一个细节。在内饰方面,我们最初用牛皮,但牛皮会留下鞭子印,后来我们就专门在内蒙古找小牛,找没被抽过鞭的牛皮。

我们用牛皮做了三排座位:一是前面的两个正副驾驶座位,二是中间的两个折叠座位,三是后面的一个大长座。当做到第二辆红旗时,我们就考虑了电视和酒柜。装酒柜是跟奔驰600学的,样车由陈毅提供。配套电视由长春电视机厂生产,主要是距离比较近,我们也急用。装上后,电视能看,但晃动得厉害,不像现在的电视或者DVD那样稳。

用了牛皮,用了木头,刻了木纹,添了织锦缎、地毯的内饰,加了三排座,还包括标志、三面红旗、方向盘上的喇叭装饰等,我想这就是我们当时所能表达的民族精神吧。

我现在就想与大家共同探讨,怎么使咱们国家的汽车,有我们自己的知识产权,有我们自己的民族特色,体现我们民族精神的汽车造型设计出来。我们现在生产的汽车,基本都是在别的国家的汽车的基础上换头换面,而成为中国车,所以说,我觉得很遗憾。

我给你看一张照片,这是红旗CA-770到日本参加世界博览会的情景。在现场,红旗CA-770被围得水泄不通。那个场面真叫激动人心啊。很多人都来参观。看了咱们车后,都认为我们的造车水平走在世界前列,那时日本还没什么车呢。隔了10年后,他们的车又比我们强多了,主要原因就是在文化大革命期间,我们的汽车业被搁下了。

    1966年、1967、1968 年三年期间,国外很多媒体都争相报道红旗CA-770三排座车。在国外一炮打响后,基本上所有从国外来的政要和外宾都要坐红旗车。当时流传一种说法是,到中国来必须要做的三件事:一是见毛主席,二是住钓鱼台,三是坐红旗车,这也从侧面说明了红旗CA-770车型在国际上的影响。

 

红旗两排座的遭遇

我设计红旗CA-770,并不是说我的能力有多大,也实在是赶巧,有这个机遇。那时,苏联支援我们国家做的吉姆和吉斯汽车,由于中苏关系破裂,他们什么零部件都不给提供了,咱们不换车也不行。

文化大革命期间我挨批斗,原因就是设计这个红旗CA-770车型。红旗CA-770车身侧面的三面红旗代表了“总路线、大跃进、人民公社”,后来彭真建议改为一面红旗,代表毛泽东思想,不想此后“文革”中彭真因为此事惨遭批斗。胡玉久厂长他们在上面挨斗,我就在旁边作为修正主义苗子陪斗。我23岁毕业,26岁就被批斗。但是,我仍然不遗憾,而为此骄傲,我感觉我遇上了好机会,能够自己亲自主持设计CA-770这款轰动世界的中国轿车。

做完红旗CA-770后,我很长时间都没有干汽车设计工作。1973年我才又回到设计岗位。红旗三排座CA-770已成为国家元首车,底下的部长车还没有,红旗CA-774就是想把三排座变成两排座的车,来作为部长级用车。在离开一汽之前,红旗CA-774设计工作,我做了四轮,但是没有定型。

红旗CA-770用的是圆灯,红旗CA-774时,我想变换一下,搞横灯,当时整个趋势也是搞方灯。圆灯是受苏联的影响,吉姆、吉斯用的都是圆灯。我想了一个办法,把前脸的圆灯放扁,头部保持长形,后尾为宫灯放倒,成长形灯。做红旗CA-774第一轮时,我就按照自己的理想把灯给变过来了。

但是当时的第一机械工业部军管会军代表李水清,没有通过CA-774车型设计。他是1955年的少将,做过济南军区副司令员和南京军区副司令员。我把红旗CA-774的设计给他看,他把我骂了一通,说:“你怎么设计红旗的?你怎么把解放军的红领章放到车屁股上了?怎么把冰灯放到前面了?”当时的一机部副部长是周子剑,见此情况,就拽着我小声说:“你们先休息去吧,军人不懂汽车造型呀。”就此给我们解围。红旗CA-774车身造型前四轮是我设计的,可以说是一年一个车型,但每次变化都不大。

重新回到设计科工作后,我找到中央工艺美术学院院长张丁和奚小朋,建议他们搞个汽车培训班,他们同意了。1977年,中央工艺美术学院分别从一汽、二汽(东风汽车)各招了10名学员,共20人成立一个班,主要是训练这些人如何设计汽车造型。像一汽的李铁南等几名汽车造型设计师,以前都是搞绘画艺术的,必须经过正规培训才行,二汽的造型设计师也是从那时培养出来的。

上课的老师包括郑可,奚小朋,何振强等,因为这些学员以前都没有汽车造型的基础,没有真正工业造型和雕塑基础。可以说,这是我们国家最早的一个汽车训练班。这些当年的学员,现在已经成为中国有名的汽车造型设计专家。

1978年国家正式恢复全国高考制度,中央工艺美术学院成立了工业美术系,招本科生和研究生。从这年开始,我就离开了汽车厂,考到中央工艺美术学院工业美术系(后改为环境艺术系),就读研究生。前后算起来,我在一汽一共待了14年。

 

还是希望搞汽车

 

做了红旗CA-770之后,我在厂里的威信就树立起来了。我考上研究生后,红旗CA-774第五轮我就没有参与。但是最后的第五轮搞得还是没什么特色。搞汽车一定要有特色,这样才能搞好,不然不好办。

我得感谢你们,感谢你们《汽车商业评论》杂志,这些年没有人找过我,问过我关于汽车造型设计的情况,但是我一直都在关注着国内汽车造型设计的动态。我预料,用不了几年,中国就是世界上汽车产量最大的国家,中国的汽车设计师就会是世界著名的汽车设计师,肯定是这样的。

现在中国的设计,显得脸谱化,不能充分体现中国化、民族化。怎么才能把脸谱的东西变成精神的东西?包括明式家具,包括京剧,包括彩陶,包括青铜器及中国的古建筑,这些形体内涵怎么才能够体现在精神上?这很重要。

中国是一个历史悠久的文化古国,不是说简单地抄袭一下就变成了自己的东西,它需要我们在造型设计上,利用历史的精髓,结合各种文化的内涵,提高自身的修养,只有这样,才能创作出具有中国特色、时代感强的中国自己的真正的汽车造型。

我感觉现在真能自己设计的汽车造型设计师,很少很少。再加上,国内各个汽车厂家都不太想用自己人设计的汽车造型,不相信自己国家的设计师的设计水平,基本都是高价聘请国外的设计师。这使得中国自己的汽车造型设计师更加难以成长。

许多汽车厂的设计师之间缺少交流和沟通。原因是互相之间要保密。说到保密的事情,我认为厂家在某个车型上可以保密,因为他需要竞争。但是全国的汽车造型设计师应该每年定期开学术交流会,互相探讨,交流关于汽车行业各种信息、世界汽车造型的趋势,设计手法以及自己的设计理念。这样才能互相得到提高,才能更好地设计出有中国自己特色的、自主品牌的汽车。我们一定要有中国人自己的东西,一定要有这种味道。

现在,我还是希望能够搞汽车造型设计,如果哪个厂觉得还能用到我的话,我会帮着做做,尽我的所能,发挥我的余热,但是我现在还不知道是否能跟得上时代潮流。


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